22:02 23.05.2021
Мы создаем из Москвы город, удобный для жизни. В таких городах приоритеты транспортной политики расставлены следующим образом:
— на первом месте удобство пешехода
— затем приоритет общественного транспорта, потому что он использует УДС наиболее эффективно
— затем — движущийся автомобиль
— и только затем — припаркованный автомобиль. Последний простаивает, не совершая никакой полезной работы и занимается общественное пространство
Именно поэтому во всех городах мира хранить автомобили на УДС считается дикостью. По мере выхода той или иной страны на уровень автомобилизации порядка 350-400 автомобилей на 1000 жителей города были вынуждены отказываться от режима «free parking», то есть от бесплатного использования общественного пространства для парковки личных авто. В американских городах это случилось еще в 1930-х годах, в Западной Европе – в 1960-х. Это эффективный и общепонятный инструмент управления спросом на дефицитный ресурс пропускной способности городских улиц.
Москва идет не по самому радикальному пути. В других странах мира проблема решается закрытием въезда в центр города для личного транспорта, введением платы за въезд, введением огромных налогов, сертификатов на владение автомобилем и так далее.
— К примеру, в Лондоне въезд в центр города платный и составляет 12 фунтов в день (примерно 600 руб.). Жители центра могут купить право парковки во дворе или рядом с домом на год за 100 фунтов (5000 рублей), но при этом парковочное место получают только 20% от общего числа подавших заявку за месяц, остальные ждут места в так называемом листе ожидания. За другие парковки жители Лондона доплачивают отдельно 4 фунта в час (примерно 200 рублей) и могут занимать место не более 4 часов.
— В Пекине и Шанхае вообще нельзя купить машину, если заранее не приобрел/арендовал машиноместо для хранения автомобиля, платная парковка в Пекине составляет 2,5 юаня за 15 минут (примерно 50 рублей/час). Средняя зп в Китае 20 т.р. (40% меньше, чем средняя зп в России).